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terça-feira, 31 de agosto de 2010

UFO

Produção brasileira!
Fonte: http://mais.uol.com.br/view/d52rltzih2do/ufo-04021A3466E4A143C6?types=A

O Despotismo de Guerra nas Estrelas e o Populismo de Jornada nas Estrelas

David Brin

A mitologia futurista elaborada por George Lucas está difundindo uma visão elitista e antidemocrática sob o disfarce de diversão escapista, em tudo diferente do universo em que navega a espaçonave Enterprise.



Este artigo é de autoria do físico e escritor David Brin, autor de O Carteiro (The Postman), Maré Alta Estelar (Startide Rising), A Guerra da Elevação (Uplift War), Fundação – O Triunfo (Foundation’s Triumph) e outros clássicos da Ficção Científica. Foi escrito em 1999, por ocasião do lançamento do Episódio I de Guerra nas Estrelas. A versão em português foi publicada originalmente na Folha de São Paulo, de domingo, 4 de julho de 1999, caderno Mais!, páginas 8 e 9 e também pode ser lida no Centro de Mídia Independente, desde fevereiro de 2004.


“É provável que não exista nenhuma forma de governo que seja melhor do que o despotismo benévolo.”

George Lucas, a The New York Times (março de 1999)

Eu, pessoalmente, boicotei Guerra nas Estrelas – Episódio I – A Ameaça Fantasma durante uma semana inteira.

Por quê? O que existe no filme que mereça ser boicotado? Afinal, Guerra nas Estrelas (Star Wars) não é apenas uma obra de ficção científica divertida? Algumas pessoas a definem como “doce para os olhos” – uma chance de voltar à infância e passar duas horas longe das preocupações normais da idade adulta, vivendo num universo onde a distinção entre o bem e o mal é traçada de maneira inequívoca, sem todas as distinções inconvenientes que pontilham a vida diária das pessoas.

Você está com um problema? Sem problemas! É só cortá-lo ao meio com um sabre de luz. Você não adoraria, pelo menos uma vez na vida, poder penetrar na maior fortaleza de seu pior inimigo numa nave veloz e desencadear uma reação em cadeia, explodindo a estrutura inteira desde seu podre interior, enquanto você mesmo foge, em segurança, à velocidade da luz? A idéia é tão sedutora que se repete em três dos quatro filmes da série Guerra nas Estrelas.

Ganho a vida razoavelmente bem escrevendo livros e roteiros de filmes de ficção científica. Logo, Guerra nas Estrelas deveria ser um prato cheio para mim, certo?

Um dos problemas do chamado entretenimento descomprometido de hoje é que de algum modo, em meio a todos os efeitos especiais espetaculares, as pessoas tendem a perder de vista coisas simples como trama e sentido. Elas deixam de tomar nota das lições morais que o diretor está tentando transmitir. Mas essas coisas são importantes.

Já está bastante claro que George Lucas tem uma pauta de prioridades ideológicas que defende e que a leva muito a sério. Depois de quatro [atualmente cinco] filmes da série Guerra nas Estrelas, esse é um fato que já deveria ter sido percebido, mesmo por quem não vai ao cinema com o intuito de identificar a moral dos filmes. Quando a principal característica que distingue o “bem” do “mal” é até que ponto cada personagem é ou não bonitinho, existe um indicativo de que talvez valha a pena reavaliarmos a saga inteira.

Exatamente que produto nos está sendo vendido entre um take e outro?

1) As elites têm o direito inerente de governar de maneira arbitrária. Os cidadãos comuns não precisam ser consultados. Podem escolher apenas a elite que vão seguir.

2) As elites “boas” devem agir com base em seus caprichos subjetivos, independentemente de provas, argumentos ou responsabilidades.

3) Qualquer pecado pode ser perdoado se quem o cometeu for suficientemente importante.

4) Os verdadeiros líderes já nascem líderes. É uma coisa genética. O direito de governar é herdado.

5) Emoções humanas justificadas podem fazer uma pessoa boa virar má.

Esse é apenas o começo da longa lista de lições “morais” que são promovidas incansavelmente por Guerra nas Estrelas. São lições que diferenciam completamente essa saga de outras que, à primeira vista, podem dar a impressão de lhe serem semelhantes, como Jornada nas Estrelas.

Nunca gostei, sobretudo, de toda a coisa nietzschiana do Übermensch (Super-homem): a idéia (subjacente a muitos mitos e lendas) de que uma história, para ser boa, precisa ter como sujeito semideuses que são muito maiores, piores e melhores do que os comuns mortais. Trata-se de uma tradição de narrativas que vem da Antiguidade, e que acho odiosa na obra de A. E. Van Vogt, E. E. Smith, L. Ron Hubbard e qualquer outro autor no qual se vêem superseres decidindo o destino de bilhões de pessoas sem nunca parar para levar em conta quais seriam as vontades delas.

Você dirá: “Uau! Se seu ponto de vista com relação a esse assunto é tão contundente, por que fazer um boicote com duração já prevista de apenas uma semana? Para que assistir ao último filme Guerra nas Estrelas?”. Porque sou forçado a reconhecer que histórias sobre semideuses encontram eco profundo no coração humano.

Antes de passarmos para coisas divertidas, tenha um pouco de paciência comigo – quero falar a sério um pouquinho.

Em O Herói de Mil Faces, Joseph Campbell mostrou como praticamente toda cultura antiga e pré-moderna utilizava uma técnica ritmada própria para contar histórias, retratando os protagonistas e antagonistas com certas motivações e traços de personalidade constantes, num padrão que transcende as fronteiras de língua e cultura.

Nessas narrativas clássicas o herói começa relutante, mas há augúrios e sinais que antevêem sua grandeza predestinada. Ele recebe conselhos sábios de um mentor, ganha companheiros inesperados, porém leais, enfrenta uma série de crises cada vez mais críticas, explora o poço de seus próprios medos e emerge vitorioso, levando a vitória ou o talismã de volta a sua tribo, seu povo ou sua nação, que o admira profundamente.

Ao lançar luz sobre essa tradição venerada dos contadores de histórias, Campbell de fato trouxe à tona alguns traços espirituais que parecem ser comuns a todos os humanos. E sou o primeiro a admitir que é uma fórmula fantástica.

Campbell, infelizmente, destacou apenas qualidades positivas, ignorando por completo um lado muito mais sombrio – como, por exemplo, esse modelo padronizado de fábula acabou sendo cooptado por reis, sacerdotes e tiranos que o utilizaram para tecer loas à importância suprema das elites que se erguem acima dos homens e das mulheres comuns. Ou, então, a idéia implícita de que devemos sempre nos restringir a traçar variações sobre uma única história, um único tema, repetindo à exaustão a mesma trama previamente prescrita.

Aqueles que elogiam Joseph Campbell parecem enxergar nessa uniformidade um motivo para nos alegrarmos. Mas ela não o é. Na medida em que desempenham um papel importante no trágico atolamento de nosso espírito, os mitos dos semideuses ajudaram a reforçar a mesmice e a imutabilidade durante milênios, imobilizando as pessoas de quase todas as culturas, desde Gilgamesh até os heróis das histórias em quadrinhos.

É essencial compreender o afastamento radical desse padrão que é dado pela ficção científica genuína, que tem suas origens numa tradição literária diametralmente oposta à primeira, formando um novo tipo de narrativa que muitas vezes se rebela contra os arquétipos que Campbell venerava. Trata-se da crença rebelde no progresso, no igualitarismo e na possibilidade de existirem histórias em que todos saiam ganhando – e também na possibilidade, pequena, porém real, de existirem instituições humanas decentes, sem falar no questionamento compulsivo das normas previamente estabelecidas.

Autores como Greg Bear, John Brunner, Alice Sheldon, Frederik Pohl e Philip K. Dick sempre encararam qualquer fórmula narrativa previamente prescrita como um desafio direto. Isso explica por que a ficção científica nunca foi muito bem-vinda nos dois extremos do espectro literário – os livros de histórias em quadrinhos e a “alta literatura”.

Os quadrinhos tratam seus super-heróis com respeito reverente, como a Ilíada retratava os semideuses. Quanto à elite literária, os pós-modernistas desprezam a ficção científica devido à presença da palavra “científica”, enquanto seus colegas mais antigos, profundamente imbuídos da Poética de Aristóteles, vêem como anátema o pressuposto subjacente à maior parte da ficção científica de alta qualidade: a afirmação ousada de que não existem “verdades humanas eternas”.

As coisas mudam, e a transformação pode ser fascinante. Além disso, existe a possibilidade de os nossos filhos nos ultrapassarem. Eles podem nos superar ou podem aprender com nossos erros, deixando de repeti-los. E, se não aprenderem, isso seria uma tragédia que ultrapassaria de longe a definição restrita e míope dada por Aristóteles ao termo.

A Hora Final (On the Beach), No Mundo de 2020 (Soylent Green) e 1984 alcançaram profundidades assustadoras. Admirável Mundo Novo, The Screwfly Solution [sem versão em português] e Fahrenheit 451 postularam questões preocupantes. Contrastando com eles, Édipo Rei é mais ou menos tão interessante quanto observar um peixe fisgado se contorcendo na ponta da linha do pescador. A única coisa que se tem vontade de fazer é matar logo o desgraçado do rei de Tebas, para pôr um fim a seu sofrimento – e encontrar uma maneira de punir aqueles que o atormentaram.

Trata-se de um ponto de vista realmente diferente, que forma uma oposição direta com os credos mais velhos, elitistas, que pregavam a passividade e o respeito imobilizador, encontrados em quase todas as culturas nas quais o trabalho principal do contador de histórias era lisonjear os patrões oligárquicos que punham comida em seu prato.

Imagine-se Aquiles recusando-se a aceitar seu destino predeterminado, agarrando sua espada e saindo à caça das Parcas, exigindo que lhe dessem uma vida longa e gloriosa! Ou Odisseu mandando Agamêmnon e Posêidon às favas e indo juntar-se a Dédalo para fundar uma empresa que produziria cavalos alados e com rodas, em massa, de modo que os mortais pudessem passear pelo ar e pela terra como faziam os deuses – e como fazem os comuns mortais hoje em dia. Mesmo que fracassassem e que os ciumentos deuses do Olimpo os destruíssem, seria uma grande história.

Esse estilo de contar histórias raramente foi visto até algumas gerações atrás, quando os aristocratas perderam parte de seus poderes, a título de castigo por sua irreverência. Mesmo hoje, a perspectiva permanece incerta – e muitos a acham, além disso, menos romântica. Quantos dramas não retratam os cientistas como “loucos”? Quão poucos filmes modernos mostram as instituições americanas funcionando bem a ponto de justificar que alguém se dê ao trabalho de tentar reparar suas deficiências? Não surpreende que George Lucas anseie publicamente pela pompa de reis poderosos, preferindo-a à responsabilidade sem graça assumida pelos presidentes. Muitos compartilham sua crença de que as coisas seriam bem mais interessantes sem a interminável e cansativa argumentação e negociação que compõem uma parte tão grande da vida moderna.

Como seria bom se alguém assumisse o comando! Se aparecesse um líder!

Algumas pessoas perguntam de que adianta procurar lições profundas numa obra de entretenimento inofensiva e escapista. Para outras, a saúde moral de uma civilização pode ser avaliada por sua cultura popular.

Na era moderna, temos a tendência a pensar que idéias são coisas que não podem ser inerentemente nocivas. No entanto, quem pode negar que as pessoas, especialmente as crianças, acabam sendo afetadas por mensagens que são repetidas com freqüência suficiente? É quando uma “lição” é repetida de maneira implacável que até os céticos deveriam começar a tomar nota do que está sendo feito.

As mensagens morais transmitidas por Guerra nas Estrelas não são mero enfeite. Cada um dos filmes da série é repleto de discursos e aulas. Eles representam uma pauta ideológica.

Será que poderemos aprender mais sobre a visão de mundo expressa em Guerra nas Estrelas se traçarmos uma comparação entre o épico de aventura espacial idealizado por George Lucas e seu principal concorrente, Jornada nas Estrelas (Star Trek)?

À primeira vista, as diferenças entre os dois parecem ser superficiais. Uma saga contém uma pequena temática ligada à força aérea (caças minúsculos), enquanto a outra é naval. Em Jornada nas Estrelas, a grande nave é heróica e o esforço cooperativo necessário para mantê-la funcionando é retratado como sendo honroso.

De fato, Jornada nas Estrelas vê a tecnologia como algo útil e, em essência, amigo do homem, apesar de por vezes ser também perigoso. A educação é o grande fator de emancipação dos humildes (exemplo: a Academia Starfleet). As instituições futuristas são basicamente benévolas (é o caso da Federação), se bem que, naturalmente, é preciso combater casos de incompetência e corrupção. O profissionalismo é respeitado, personagens menores têm um papel importante a cumprir e subordinados muitas vezes se transformam em líderes – como acontece nos EUA de hoje.

Em Jornada nas Estrelas, quando as autoridades são desafiadas, isso é feito visando superar os erros delas ou expor vilões específicos, e não com o intuito de retratar todas as instituições como sendo, por natureza, casos perdidos. Bons policiais às vezes atendem um pedido de socorro. Ironicamente, essa imagem fomenta a crítica construtiva à autoridade, na medida em que sugere que qualquer um de nós pode ter acesso a nossas instituições falhas se tivermos vontade suficiente – e, talvez, até mesmo consertá-las, com as ferramentas da cidadania resoluta.

Contrastando com isso, os rebeldes oprimidos de Guerra nas Estrelas não podem recorrer à lei, aos mercados, à ciência ou à democracia. Podem apenas escolher que partido tomar numa guerra civil que opõe duas alas de uma mesma família real, geneticamente superior a eles. Não podem interferir nem criticar. Como os carregadores de lanças homéricos, esse não é seu papel.

Para nos ensinar como distinguir o bem do mal, Lucas dita que se deve avaliar pela aparência. Os vilões usam capacetes nazistas. Eles fazem cara feia ou têm olhos que brilham vermelhos. As histórias de Jornada nas Estrelas, ao contrário, muitas vezes aconselham que não se julgue um livro por sua capa. Acima de tudo, Jornada nas Estrelas, de modo geral, apresenta heróis que são apenas cerca de dez vezes mais brilhantes, nobres e heróicos que uma pessoa comum. Eles conseguem seu intento por meio da cooperação e da inteligência, e não por possuírem alguma grandeza transcendente e inerente que os aproxime da condição divina.

Sim, é verdade que Jornada nas Estrelas às vezes soa politicamente correto a ponto de ser cansativo, parecendo estar sempre pregando um sermão. Os episódios de Jornada nas Estrelas na TV em muitos casos acabaram por quase virar telenovelas. Muitos dos filmes foram muito mal escritos. Apesar disso, Jornada procura tratar de questões reais, conferindo vozes complexas até mesmo a seus vilões e formulando perguntas difíceis sobre as armadilhas que poderemos enfrentar na nossa busca do futuro.

Em todo caso, quando se trata de retratar o destino humano, onde você preferiria viver, supondo que fosse um cidadão comum e não um semideus? Na Federação de Roddenberry ou no Império de George Lucas?

Lucas defende sua visão elitista, tanto assim que declarou ao The New York Times: “É mais ou menos por isso que afirmo que um déspota benévolo é o governante ideal. Ele consegue realizar coisas, de fato. A idéia de que o poder corrompe é muito verdadeira, e o ser humano que consegue superar essa armadilha é um ser humano verdadeiramente grandioso”.

Ou seja: uma figura real ou um semideus, ungido pelo destino (como um cineasta bilionário, por exemplo?)

Lucas freqüentemente diz que somos uma cultura triste, destituída da confiança ou da inspiração que podem ser conferidas pela presença de líderes fortes. Mas não é fato que somos a cultura que gerou George Lucas e lhe ofereceu tantas oportunidades? Não somos justamente a sociedade que gerou todos os especialistas brilhantes que ele contrata – pessoas ousadamente criativas que aplicam sua inspiração individual e sua habilidade cooperativa nos filmes do próprio Lucas? Uma cultura que desafia o velho impulso de homogeneização, ao reverenciar a excentricidade e demonstrar uma sede inusitada pelo diferente, o inovador e o estranho? De que modo se pode afirmar que falta confiança a essa civilização?

A verdade histórica é que todos os déspotas da história, juntos, não conseguiram “realizar coisas” tão bem quanto esta civilização desordenada e autocrítica composta de cidadãos livres e soberanos, que finalmente se libertaram da adoração à classe governante e começaram a pensar por si mesmos. A democracia pode, às vezes, parecer frustrante e bagunçada – mas funciona.

Isso dito, quero reconhecer novamente que Guerra nas Estrelas remete a um arquétipo antigo e muito profundamente humano. Quem ouviu Homero recitar a Ilíada ao lado de uma fogueira de acampamento conheceu o drama em toda sua grandiosidade. Aquiles podia matar mil homens com um toque de sua mão – assim como Darth Vader assassina bilhões de pessoas apertando um botão –, mas nenhuma dessas baixas tem importância quando comparada à saga pessoal do grandioso herói.

Em A Ameaça Fantasma (The Phantom Menace), Lucas quer que gostemos de um garotinho loiro e bonitinho que, mais tarde, vai crescer e assassinar a população da Terra multiplicada várias vezes. Já que o estamos fazendo, por que não tiramos da gaveta o álbum de fotos da família Hitler, para podermos achar lindas as fotos do pequeno Adolf, tão fofinho e adorável, e nos maravilharmos com suas proezas infantis? Também ele foi inocente até o momento em que optou pelo “lado escuro” – logo, vamos adorá-lo!

É verdade que Lucas não tenta desculpar essa piada macabra, dizendo “é apenas um filme”. Em lugar disso, nos apresenta sua saga como se fosse uma tragédia grega repleta de angústia e digna de Édipo. Mas, se fosse verdade, será que Guerra nas Estrelas já não nos teria oferecido uma visão do Lado Escuro que fosse além de uma simples caricatura? Heróis e vilões não seriam diferenciados simplesmente por sua beleza. Os dilemas morais não pareceriam saídos de um livro de histórias em quadrinhos.

Não entre nessa! A apoteose de um assassinato em massa é exatamente o que parece ser. Deveríamos achá-la assustadora.

Alguém se lembra da cena final de O Retorno de Jedi, na qual Luke olha para dentro do fogo e vê Obi-Wan, Yoda e Vader sorrindo nas chamas? Eu me vi esperando que fosse o inferno dos Jedi, pela quantidade de dor que esses três provocaram em sua galáxia e por todas as mentiras que contaram. Mas esse sou eu, alguém que se rebela contra Homero, Aquiles e toda essa tradição. No íntimo, alguns de vocês também são assim.

Não se trata de uma distinção que se apresenta apenas uma vez. Ela marca a principal linha divisória entre a ficção científica real, letrada e humanista, a ficção especulativa, e a maior parte da suposta “ficção científica” que se vê nos cinemas hoje.

A diferença não é questão, realmente, de complexidade, infantilidade, ingenuidade científica ou estilização literária.

A diferença subjacente é que uma tradição se compraz na existência de elites, enquanto a outra se rebela contra elas. Na visão de mundo da ficção científica genuína, os semideuses não são facilmente perdoados quando mentem e matam. O desprezo pelas massas já saiu de moda. Pode haver heróis, até mesmo heróis grandiosos, mas, a longo prazo, ou vamos avançar juntos ou, simplesmente, não vamos avançar.

É verdade que esse tipo de mito vende bem. Sim, mesmo depois de gerações inteiras se rebelarem contra o arquétipo homérico, nós, os filhos de Péricles, Benjamin Franklin e H. G. Wells ainda somos uma minoria. Tanto isso é fato que Lucas consegue tomar posse dos termos e dos símbolos que criamos à mão – nossos amados robôs e naves espaciais – para promover suas próprias finalidades – e ainda ser elogiado por sua “originalidade”.

O maior defeito moral do universo de Guerra nas Estrelas consiste num ponto que Lucas pisa e repisa, na voz de seu personagem-guru sábio, Yoda.

Vamos ver se acerto. O medo deixa você bravo, e a ira torna você mau, é isso?

Reconheço sem pestanejar que o medo tem sido um dos maiores fatores motivadores da intolerância na história humana. Posso visualizar os candidatos a cavaleiros aprendendo a controlar seu medo e sua ira, como vimos, de maneira digna de crédito, em O Império Contra-Ataca. A calma faz de você um guerreiro melhor e previne erros. A ira constante pode prejudicar o bom julgamento. Essa parte é totalmente digna de crédito.

Mas, a seguir, em O Retorno de Jedi, Lucas pega essa sabedoria básica e a perverte, dizendo: “Se você ficar irado – mesmo que o que provoque sua ira sejam a injustiça e o assassinato –, então sua ira vai, automática e imediatamente, transformar você numa pessoa totalmente má. Todas as suas opiniões e posturas políticas serão invertidas de uma hora para outra. Até mesmo a lealdade será abandonada, e seus amigos não vão conseguir trazer você de volta ao bom caminho. Você vai juntar-se imediatamente a seu inimigo jurado, tornando-se o amigo ou aprendiz dele. E tudo isso porque você se permitiu sentir ira diante dos crimes dele”.

Como é mesmo? Daria para repetir tudo outra vez, bem devagar?

Quer dizer que, em outras palavras, sentir ira diante de Adolf Hitler vai levar você a sair correndo e filiar-se ao partido nazista? Peraí, George. Você poderia me dar um único exemplo em que isso já aconteceu? Um só?

Essa afirmação já é uma coisa bastante má de defender. E, sobretudo, é burrice pura e simples.

Ela levanta uma pergunta que alguém deveria haver formulado já há muito tempo. Quem foi que encarregou George Lucas de pregar essa moralidade superficial e doentia a nossas crianças? Se é “apenas um filme”, por que ele está se esforçando tanto para encher seus filmes com esse lixo todo?

Acho que está na hora de optar, pessoal. Esta saga não é apenas mais uma expressão do arquétipo homérico, exaltando as velhas hierarquias de príncipes, magos e semideuses. Ao erguer como sua peça-chave a romantização de um assassino em massa, Guerra nas Estrelas já foi muito além disso. A saga é indigna de nossa atenção, de nosso entusiasmo – e de nossa civilização.

O próprio Lucas nos dá uma pista quando diz “muito tempo atrás, numa galáxia muito distante”.

É isso mesmo. Guerra nas Estrelas pertence a nosso passado sombrio. Faz parte de uma longa e tirânica era de medo, ausência de lógica, despotismo e demagogia que nossos antepassados se esforçaram tremendamente para superar e da qual estamos, finalmente, começando a sair, assistidos pelo espírito científico e igualitário ao qual Lucas dedica um desprezo tão evidente – espírito esse que devemos encorajar em nossos filhos, se quisermos que eles tenham alguma chance de progredir.

Não prevejo ganhar essa discussão em qualquer momento do futuro próximo. Como observou Joseph Campbell, com razão, os costumes de nossos ancestrais mexem com nossa alma de maneiras que muitas pessoas acham romanticamente atraentes, até irresistíveis. Algumas pessoas não conseguem deixar o conto de fadas de lado e passar para leituras mais maduras. Por enquanto, pelo menos, não conseguem.

A longo prazo, porém, a história está do meu lado. Está, porque o rumo do destino humano não será definido no passado. Será decidido em nosso futuro.

E o futuro é meu campo de ação – se bem que, na verdade, ele pertença a todos vocês. A todos nós.

O futuro é o lugar onde nossa posteridade vai florescer.

Fonte:

sexta-feira, 27 de agosto de 2010

"Água em pó" pode ser a salvação do meio ambiente

É uma substância absolutamente incomum, mas com potencial para ser quase tão útil quanto sua irmã mais molhada.

A água em pó, ou "água seca", poderá ser usada para absorver e armazenar o dióxido de carbono (CO2), o gás de efeito estufa que contribui para o aquecimento global.

Usos da água em pó

Mas o pó brilhante, parecido com açúcar, parece promissor para uma série de outros usos. Por exemplo, na química verde, como um componente mais ambientalmente amigável para acelerar as reações químicas utilizadas para fabricar inúmeros produtos.

A técnica de fabricação da água em pó também poderá ser empregada para acondicionar e transportar líquidos industriais perigosos, que poluem o meio ambiente e causam grandes transtornos quando acontecem acidentes com vagões e caminhões que os transportam.

"Não há nada parecido como ela," disse Ben Carter, da Universidade de Liverpool, na Inglaterra, ao apresentar a água em pó durante a reunião da Sociedade Norte-Americana de Química. "Mas temos esperanças de ver a água seca fazendo grandes ondas no futuro."

O que é água seca

Carter explicou que a substância ficou conhecida como água seca porque ela consiste em 95 por cento de água e, ainda assim, é um pó seco.

Cada partícula do pó contém uma gota de água cercada por sílica modificada - a sílica, ou óxido de silício, é o principal componente da areia de praia. O revestimento de sílica impede que as gotas de água se combinem e voltem a formar um líquido.

O resultado é um pó fino, com propriedades que o tornam capaz de absorver grandes quantidades de gases, que se combinam quimicamente com as moléculas de água para formar o que os químicos chamam de hidrato.

Estranha quanto possa parecer, a água seca, ou água em pó, não é algo novo. Ela foi criada em laboratório em 1968, mas a dificuldade de fabricação manteve-a restrita a uma curiosidade científica. Em 2006, cientistas da Universidade de Hull, também no Reino Unido, resolveram estudar sua estrutura.

A partir de então, o grupo do professor Andrew Cooper, do qual Carter faz parte, tem-se dedicado a aprimorar as técnicas de fabricação da água seca e encontrar usos industriais para ela.

Metano e química verde

Um dos usos mais promissores envolve o uso da água seca como um material de armazenamento de gases, incluindo o dióxido de carbono. Em escala de laboratório, os pesquisadores descobriram que a água seca absorve mais de três vezes mais dióxido de carbono do que a água comum com sílica.

Esta capacidade de absorver grandes quantidades de dióxido de carbono na forma de um hidrato pode tornar o pó de água útil para ajudar a reduzir o aquecimento global, sugerem os cientistas.

A água seca também é útil para o armazenamento de metano, um componente do gás natural, o que ajudar a expandir a sua utilização como fonte de energia no futuro. Os cientistas acenam com a possibilidade de usar o pó para coletar e transportar gás natural de depósitos economicamente inviáveis.

Esse hidrato de metano existe de forma natural no fundo do oceano, sob uma forma de metano congelado mais conhecida como "gelo que queima".

A água em pó também pode fornecer uma maneira mais segura e mais conveniente para armazenar o metano para seu uso como combustível em automóveis.

Com interesse para a indústria química, os cientistas demonstraram que a água seca é um meio promissor para acelerar reações catalisadas entre o hidrogênio e o ácido maleico para produzir ácido succínico, uma matéria-prima usada na fabricação de medicamentos, alimentos e outros bens de consumo.

Os cientistas agora estão procurando parceiros comerciais e acadêmicos para desenvolver a tecnologia da água seca e, finalmente, fazê-la chegar ao mercado.

Fonte: Inovação Tecnológica

Cientista brasileiro descobre como coletar energia do ar

Eletricidade do ar

Alimentar casas e fábricas com eletricidade coletada diretamente do ar pode ser possível: cientistas brasileiros resolveram um enigma científico que durava séculos sobre como a umidade na atmosfera torna-se eletricamente carregada, abrindo caminho para seu aproveitamento.

Imagine dispositivos capazes de capturar a eletricidade do ar e usá-la para abastecer residências ou recarregar veículos elétricos, por exemplo.

Da mesma forma que painéis solares transformam a luz do Sol em energia, esses painéis futurísticos poderão coletar a eletricidade do ar - a mesma eletricidade que forma os relâmpagos - e direcioná-la de forma controlada para alimentar qualquer equipamento elétrico, nas casas e nas indústrias.

Se isso parece revolucionário demais, mais entusiasmante ainda é saber que a descoberta que poderá tornar esses sonhos uma realidade foi feita por um cientista brasileiro.

O professor Fernando Galembeck, da Unicamp (Universidade Estadual de Campinas) apresentou suas descobertas históricas hoje (25) durante a reunião da American Chemical Society (ACS), em Boston, nos Estados Unidos.

"Nossa pesquisa pode abrir o caminho para transformar a eletricidade da atmosfera em uma fonte de energia alternativa para o futuro," disse Galembeck. "Assim como a energia solar está liberando algumas residências de pagar contas de energia elétrica, esta nova e promissora fonte de energia poderá ter um efeito semelhante."

Eletricidade atmosférica

A descoberta do professor Galembeck parece resolver um enigma científico que já dura séculos: como a eletricidade é produzida e descarregada na atmosfera.

No início da Revolução Industrial, os cientistas perceberam que o vapor que saía das caldeiras gerava faíscas de eletricidade estática - trabalhadores que se aproximavam dos vapores eram frequentemente atingidos pelos choques elétricos.

Mas essa eletricidade se forma também em locais mais amenos, quando o vapor de água se junta a partículas microscópicas no ar, o mesmo processo que leva à formação das nuvens - é aí que começam a nascer os relâmpagos.

Nikola Tesla ficou famoso pelas suas tentativas de capturar e utilizar essa eletricidade do ar, tentativas infelizmente nem sempre bem-sucedidas.

Mas, até agora, os cientistas não tinham um conhecimento suficiente sobre os processos envolvidos na formação e na liberação de eletricidade a partir da água dispersa pela atmosfera.

"Se nós soubermos como a eletricidade se acumula e se espalha na atmosfera, nós também poderemos evitar as mortes e os danos provocados pelos raios," estima Galembeck.

Higroeletricidade

Os cientistas sempre consideraram que as gotas de água na atmosfera são eletricamente neutras, e permanecem assim mesmo depois de entrar em contato com as cargas elétricas nas partículas de poeira e em gotículas de outros líquidos.

Mas o professor Fernando Galembeck e sua equipe descobriram que a água na atmosfera adquire sim uma carga elétrica.

O grupo brasileiro confirmou essa ideia por meio de experimentos de laboratório que simulam o contato da água com as partículas de poeira no ar.

Eles usaram minúsculas partículas de sílica e fosfato de alumínio - ambas substâncias comumente dispersas no ar - para demonstrar que a sílica se torna mais negativamente carregada na presença de alta umidade, enquanto o fosfato de alumínio se torna mais positivamente carregado.

"Esta é uma evidência clara de que a água na atmosfera pode acumular cargas elétricas e transferi-las para outros materiais que entrem em contato com ela," explicou Galembeck. "Nós a chamamos de higroeletricidade, ou seja, a eletricidade da umidade."

Coletores de energia do ar

Cientista brasileiro descobre como coletar energia do ar
Painéis para capturar a energia higroelétrica poderão ser colocados no topo dos prédios para drenar a energia do ar e impedir o acúmulo das cargas elétricas que são liberadas na forma de raios. [Imagem: Martin Fischer]

No futuro, segundo Galembeck, poderá ser possível desenvolver coletores - similares às células solares que coletam a luz solar para produzir eletricidade - para capturar a higroeletricidade e permitir seu uso em residências e empresas.

Assim como as células solares funcionam melhor nas regiões mais ensolaradas do mundo, os painéis higroelétricos vão funcionar de forma mais eficiente em áreas com alta umidade, uma característica das regiões tropicais, Brasil incluído.

Alta umidade significa altos níveis de vapor de água no ar - um vapor que se torna visível ao se condensar e embaçar os vidros do carro, por exemplo, e cuja baixa intensidade incomoda tanto nos dias secos de inverno.

Galembeck afirmou em sua apresentação que uma abordagem semelhante poderia ajudar a prevenir a formação de raios. Ele vislumbra a colocação de painéis higroelétricos no topo de prédios em regiões onde ocorrem muitas tempestades. Os painéis drenariam a energia do ar, impedindo o acúmulo das cargas elétricas que são liberadas na forma de raios.

Seu grupo de pesquisa já está testando metais para identificar aqueles com maior potencial para utilização na captura da eletricidade atmosférica e prevenção dos raios.

"São ideias fascinantes que novos estudos, nossos e de outras equipes de cientistas, poderão tornar realidade," disse Galembeck. "Nós certamente temos um longo caminho a percorrer. Mas os benefícios no longo prazo do aproveitamento da higroeletricidade podem ser substanciais."

Fenômenos eletrostáticos

Durante o século 19, houve vários relatos experimentais associando a interface ar-água e os fenômenos eletrostáticos da chamada "eletricidade do vapor". O famoso Lord Kelvin idealizou um equipamento, que ele chamou de condensador de gotas de água, para reproduzir experimentalmente o fenômeno.

Contudo, até hoje ninguém havia conseguido descrever os mecanismos do acúmulo e da dissipação das cargas elétricas na interface ar-água.

Isso pode dar a dimensão dos resultados agora obtidos pelos cientistas brasileiros.

O trabalho do professor Fernando Galembeck e sua equipe demonstra que a adsorção do vapor de água sobre superfícies de materiais isolantes (dielétricos) ou de de metais isolados - devidamente protegidas dentro de um ambiente blindado e aterrado - leva à acumulação de cargas elétricas sobre o sólido, em um intensidade que depende da umidade relativa do ar, da natureza da superfície usada e do tempo de exposição.

A pesquisa verificou ainda um aumento acentuado nas cargas elétricas acumuladas quando são usados substratos líquidos ou isolantes sólidos, sob a ação de campos externos, quando a umidade relativa do ar se aproxima de 100%.

Fonte: Inovação Tecnológica

quinta-feira, 26 de agosto de 2010

Eureka

Tem sido bem difícil encontrar bicicletas de brinquedo para dar para o Bernardo, algumas achadas são de péssimas qualidade e com peças muito pequenas, já carrinhos existem aos montes.
O vídeo abaixo mostra exatamente o meu pensamento!

Walinfredo Kowakatsi

sexta-feira, 20 de agosto de 2010

Ônibus informatizados colocam Brasil na rota da internet dos carros

Ainda não é a futurista internet dos carros, mas pesquisadores brasileiros estão criando algo como uma "internet dos ônibus".

Partindo de uma experiência europeia, a versão brasileira do sistema inteligente de transporte procura ampliar os serviços eletrônicos fornecidos a passageiros, motoristas e empresas de transporte coletivo.

Internet dos ônibus

Equipados com monitores de cristal líquido, coletivos na Europa e na Ásia fornecem aos passageiros programação televisiva educativa e informativa, gravada previamente em disco rígido de computador.

Mas os serviços começam antes que os passageiros tomem o ônibus.

Ainda em casa, o usuário pode consultar o celular. Eventualmente ele verifica que seu ônibus está ainda a 20 minutos de sua casa - dá tempo de terminar o café e caminhar sem pressa até o ponto no qual o circular passará exatamente no momento indicado.

"Nosso objetivo é adaptar essa tecnologia à realidade brasileira e ampliar a quantidade de serviços oferecida," explicou o coordenador do projeto, Paulo Roberto Tavares, da Transdata Smart, empresa especializada em terminais de leitura de cartões eletrônicos, que está recebendo apoio da Fapesp para desenvolver a tecnologia.

Tavares conta que a tecnologia usada na Europa seria difícil de ser aplicada no Brasil devido ao custo elevado, cerca de R$ 17 mil por ônibus. São computadores convencionais instalados nos veículos e que são previamente reforçados para suportar as condições severas inerentes a uma viagem, como trepidações, calor e poluição.

A solução para o Brasil foi optar por um conjunto mais enxuto: um hardware dedicado que usa uma plataforma utilizada em aparelhos de celular do tipo smartphone e dispõe de entradas para dispositivos de memória sólida, que podem ser do tipo USB, chip ou cartão. Por meio deles são carregados os conteúdos da programação exibidos na tela.

Coletivo conectado

O equipamento também pode contar com tecnologia de comunicação 3G, o que permitiria atualização de conteúdo em tempo real, e GPS (sistema de posicionamento global), para acompanhar o trajeto do veículo.

Em conjunto, esses dispositivos forneceriam variados tipos de serviços. "Em uma viagem de São Paulo ao Rio de Janeiro, por exemplo, o equipamento poderia exibir informações turísticas, durante o percurso, sobre a cidade de Aparecida do Norte, assim que o GPS detectasse a aproximação da cidade", disse Tavares.

Informações sobre as condições e previsão do tempo seriam atualizadas constantemente por meio do sistema 3G e sempre associadas aos lugares por onde o veículo estaria passando, cuja informação viria do GPS.

No caso de ônibus circulares, a localização do veículo poderia ser acompanhada pela internet em computadores e aparelhos de celular, o que permitiria aos usuários acompanhar o trajeto da linha que deseja e se dirigir ao ponto no horário certo. "A precisão seria grande e o usuário não perderia tempo esperando no ponto de ônibus", disse.

Para as companhias de ônibus o equipamento também teria muitas utilidades. Além de poder acompanhar a localização de toda a frota em tempo real, por exemplo, a companhia poderia enviar mensagens de texto em um painel que ficaria à frente do motorista.

Informações sobre enchentes, vias congestionadas, acidentes e outras ocorrências de trânsito seriam fornecidas em tempo real ao motorista. Em caso de assaltos, um botão de pânico poderia ser acionado informando a central sobre a ocorrência.

Inteligência embutida

Tavares explica que o equipamento é composto de três partes: a unidade de processamento (do tamanho aproximado de um rádio automotivo e que ficaria instalada atrás do motorista), o painel de controle com, o monitor de mensagens (que ficaria em um ponto à frente do motorista) e as telas de cristal líquido, que seriam espalhados na cabine dos passageiros.

"Ainda não fechamos o custo total do equipamento, mas calculamos que não passe de R$ 5 mil por unidade", estimou Tavares, que também prevê um ganho em escala no caso da produção em massa do produto.

Segundo ele, o menor custo é o principal diferencial do produto brasileiro em comparação aos similares europeus e asiáticos. Já os diversos equipamentos atuando em conjunto é a vantagem em comparação aos serviços desse tipo disponíveis no Brasil, os quais não possuem inteligência embutida - são geralmente monitores com mensagens publicitárias que se repetem durante toda a viagem.

O projeto do sistema foi realizado com sucesso, de acordo com Tavares. A equipe da Transdata Smart pretende agora montar um protótipo e testá-lo em campo.

Fonte: Inovação Tecnológica

quarta-feira, 18 de agosto de 2010

Curta: Animação - A Ilha

Curta Sexta Curta 8: A Ilha

por Júlio Canuto.
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O Curta Sexta Curta de hoje traz uma animação: A Ilha, de Alê Camargo. Em pouco mais de 8 minutos, a impressionante história de um rapaz preso numa ilha. Lost é fichinha perto dessa animação sobre um naufrágio. Com muita ação, mistério e tchá-tchá-tchá!

Na selva de pedra, quem não anda motorizado é tratado como cidadão de segunda classe, que sempre tem que esperar, esperar, esperar... Nem preciso dizer que me identifiquei com o personagem (e não estou falando da aparência!).

"Vamos trabalhar pela afirmação (ou reafirmação) da existência do pedestre, a mais antiga qualificação humana do mundo. Da existência e dos direitos que lhe são próprios, tão simples, tão naturais, e que se condensam num só: o direito de andar, de ir e vir, previsto em todas as constituições... o mais humilde e o mais desprezado de todos os direitos do homem. Com licença: queremos passar."
Carlos Drummond de Andrade
em sua crônica "O Direito de Ir e Vir",
escrita quando tomou conhecimento da organização
Gênero Animação
Diretor Alê Camargo
Ano 2008
Duração 9 min
Cor Colorido
Bitola Vídeo
País Brasil
Local de Produção DF

A Ilha

video

Ctrl+C, Ctrl+V: Pula o Muro

Carne artificial é apontada por especialistas ingleses como alternativa para a crise alimentar

"Com a escalada dos preços dos alimentos e uma perspectiva de aumento da demanda por comida, a questão da segurança alimentar se torna cada vez mais central.

Frente a isso, o governo britânico encomendou a Royal Society um estudo para projetar a situação alimentar do mundo em 2050. Uma série de 21 artigo publicados por essa organização aponta uma população mundial de 9 bilhões de pessoas em 2050, com um consumo per capita de alimentos ainda maior, principalmente nos países em desenvolvimento. Assim, uma aumento da produção de alimentos será necessário, aumentando ainda mais competição por terra e por água e, consequentemente, impactando o preço da comida.

Uma solução apontada seria a produção de carne em laboratório, cujos impactos ao meio ambiente seriam menores, já que não haveria a emissão de gás metano do gado.

Mas, será que o foco do debate é a segurança alimentar? Ou somente uma nova mercadoria a ser negociada na Bolsa de Chicago? Entre os croissants e bifes de chorizo diários, talvez seja importante colocar em pauta o consumismo.

Detalhes em português, consulte a reportagem da Folha.com. Há também as reportagens em inglês do jornal britânico The Guaridan e da rádio da BBC."

Ctrl+C, Ctrl+V: Ecologia Urbana

Eu acredito que a solução seria que parássemos de comer carne, seria mais simples e mais saudável. Hoje a pior coisa que o homem comum pode fazer para o ambiente é o ato de comer carne, pois o impacto da criação de gado é enorme, enormes áreas devastadas, uma quantidade de água enorme é necessária, além da poluição gerada nos diferentes processos de produção da carne e derivados do gado.

Se uma pessoa quer realmente fazer algo em relação ao ambiente, a primeira coisa deveria ser parar de comer carne. Não é fácil, exige muita força de vontade, pode se tentar pelo menos diminuir o consumo até se conseguir parar totalmente.

Além disso temos que considerar o sofrimento dos animais que são seres que também sentem e não deveriam ser tratados com tanto desrespeito.

Telha de Garrafa PET

Mais uma invenção do Tipoalgo: A telha de garrafa PET


Telha feita com garrafa pet de coca-cola de 2 litros. Cortar em uma das duas marcas que atravessam a garrafa. Há necessidade de fixação das telhas numa base. Uma cola que resista ao sol seria benvinda, mas na falta de cola pode-se usar prego ou grampo cobertos com cola de silicone.

terça-feira, 17 de agosto de 2010

Algas podem substituir metade do petróleo e inaugurar química verde

Sempre quando leio sobre estas alternativas, que acabam sendo baseadas ainda na queima de combustíveis, eu me preocupo muito, pois vejo o pessoal falando apenas no CO2, mas temos muitos outros poluentes e a qualidade do ar continua comprometida. Essa alternativa baseada em alguas ainda é muito melhor que as outros, mas está longe do ideal.

Algas podem substituir metade do petróleo e inaugurar química verde: "O setor de transportes consome cerca de metade da produção da indústria petrolífera - a outra metade abastece a indústria química. E a solução para uma química verde pode vir das algas."

sábado, 14 de agosto de 2010

Petição para o Fortunati (Por um Trânsito Sustentável em Porto Alegre)

Link para Petição:
http://www.petitiononline.com/ciclopoa/petition.html

Por um Trânsito Sustentável em Porto Alegre


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To:

Prefeito José Fortunati,

Nós, cidadãos de Porto Alegre, viemos declarar nossa profunda decepção com seus planos de construir uma garagem subterrânea no centro da cidade. Mais do que isso, queremos mostrar ao senhor que seus planos para o trânsito porto-alegrense não são um avanço, mas sim um retrocesso.

Como político, o senhor deve saber que estacionamento não é um direito constitucional em país nenhum. Ou seja, governo nenhum deve dar prioridade a um estacionamento quando ao invés disso pode fazer uma reforma em benefício dos que optam por transitar pela cidade desarmados. Usamos a palavra “desarmados” porque queremos ser independentes de um veículo que mata milhões de pessoas por ano.

Essa implantação iria motivar muitos motoristas de carros particulares a se dirigem até o centro, o que prejudicaria de forma drástica a qualidade de vida dos moradores e a tranqüilidade dos pedestres. Tendo em mente que o transporte público de Porto Alegre tem investimentos muito baixos, seria no mínimo revoltante ver altas verbas direcionadas a uma obra que só vai beneficiar o aumento de engarrafamentos, o estresse da população e a emissão de poluentes no bairro.

Se você já leu o Código de Trânsito Brasileiro, deve ter consciência das seguintes afirmações:


Art. 21
Compete aos órgãos e entidades executivos rodoviários da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição:
II - planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas;

Art. 24
Compete aos órgãos e entidades executivos de trânsito dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição:
II - planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas;

Art. 29. O trânsito de veículos nas vias terrestres abertas à circulação obedecerá às seguintes normas:
(…)
§ 2º Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.


Apesar do Código de Trânsito Brasileiro priorizar pedestres, ciclistas e transporte público, deixando carros particulares em último lugar, qualquer cidadão sabe que a Prefeitura de Porto Alegre não segue essa mesma lógica. Apesar da grande maioria ficar calada por se achar impotente diante de uma prefeitura tão anti-interativa, essa grande maioria é a mais prejudicada.

O pior de tudo é que o estacionamento subterrâneo não é o único empecilho que o senhor está tentando impor à liberdade de transitar nas ruas. Graças ás suas “grades protetoras de pedestres” que estão sendo implantado nas ruas, caminhar nas ruas de Porto Alegre está ficando cada vez mais desagradável. Na prática, o pedestre tem que fazer um enorme zigue-zague para atravessar as ruas, enquanto os protegidos carros têm toda a prioridade nas mesmas. Sem falar na duplicação da Avenida Beira-Rio, que vai destruir ainda mais a orla do Guaíba e duplicar a poluição (tanto sonora quanto do ar que respiramos).

Caso o senhor seja uma das pessoas que acha que trânsito sustentável é coisa de país de primeiro mundo, pedimos a gentileza que pesquise sobre o caso da cidade sulamericana Bogotá, capital da Colômbia. Só para ter uma introdução a essa brilhante iniciativa, assista a esse pequeno vídeo onde o prefeito de Bogotá, além de explicar a reforma no trânsito que fez, dá um recado a todos os prefeitos do mundo:

Clique para assistir o vídeo: http://www.youtube.com/watch?v=XbwzuuBdCmc

O que pedimos através dessa petição, além de não construir a garagem subterrânea, é que a prefeitura pare de priorizar os veículos particulares. O trânsito de Porto Alegre já é muito caótico por causa dessa lógica capitalista e antiquada, e se os atuais planos da prefeitura para o trânsito se concretizarem, vai piorar.

Prefeito, muitos países já descobriram a verdadeira forma de solucionar os problemas do trânsito. Priorizar os pedestres, ciclistas e o transporte público é essa solução. Aumentar avenidas, estacionamentos para carros, e tudo que dê preferência aos carros, é tapar o sol com a peneira. Ao invés de fazer isso, é mais inteligente cortar a raiz do problema: o incentivo do uso de carros particulares. Por favor, não ache isso impossível, porque não é. Pesquise sobre as soluções sustentáveis que outros países já utilizam e inspire-se para melhorar nossa qualidade de vida, por uma Porto Alegre muito mais respirável.

Sincerely,

The Undersigned

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The Por um Trânsito Sustentável em Porto Alegre Petition to was created by and written by (mwebster.nu@gmail.com). This petition is hosted here at www.PetitionOnline.com as a public service. There is no endorsement of this petition, express or implied, by Artifice, Inc. or our sponsors. For technical support please use our simple Petition Help form.

quarta-feira, 11 de agosto de 2010

Trânsito de Porto Alegre está saturado

Capital tem um carro para cada dois habitantes


Capital tem um carro para cada dois habitantesCapital tem um carro para cada dois habitantesPorto Alegre não comporta mais o volume de carros que circulam diariamente. Conforme dados do Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (Detran), são 671.772 veículos registrados na Capital, um aumento de 12.354 carros em comparação a 2009. Os dados correspondem à aquisição de veículos até junho de 2010, denotando uma média de quase 70 carros novos registrados por dia na cidade. Segundo a estatística, existe um carro para cada dois habitantes. Tudo isso se reflete diretamente nas ruas: congestionamentos cada vez maiores nas principais ruas e avenidas.

O crescimento na frota já é insustentável para manter a normalidade no trânsito. Em 2005, havia 546.881 carros registrados. Desde então, houve um incremento de 124.891 veículos em Porto Alegre, e poucas mudanças foram feitas na estrutura viária. Conforme o professor da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (Ufrgs) e especialista em transportes João Fortini Albano, o crescimento na venda de veículos é um dos principais fatores que leva ao caos no trânsito. “Mesmo com a redução das condições para aquisição de veículos, como a queda da isenção do IPI, a população continua comprando cada vez mais.” Para ele, avenidas como Sertório, Assis Brasil, Ipiranga, Osvaldo Aranha e Protásio Alves retratam bem o problema enfrentado diariamente pelos porto-alegrenses, com congestionamentos diários.

Contudo, Albano destaca que os engarrafamentos não ocorrem só nos horários de pico. “Nas sextas-feiras, por exemplo, trafegar em Porto Alegre é muito difícil”, exemplificou. Com o retorno das aulas, agosto também tem apresentado um trânsito fora do normal, segundo o professor da Ufrgs. Ele cita também outro fator: o crescimento das populações urbanas. Para o especialista na área de transportes, isso contribui para o aumento da frota. “Atualmente, 82% da população brasileira se concentra nas cidades”, afirma.

Além do aumento da frota registrada na Capital, as ruas não são ocupadas somente por veículos do município. Carros vindos de outras cidades, principalmente da região Metropolitana, contribuem para os congestionamentos diários na Capital. E nas localidades vizinhas, o número de carros também segue a tendência de crescimento a cada ano. Em Alvorada, por exemplo, há 48.969 veículos registrados, 2.316 a mais que em 2009.

O crescimento da frota também resulta no aumento de acidentes. De acordo com balanço feito pela Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), somente neste ano foram registradas 12.375 ocorrências, até junho. No mesmo período do ano passado, foram 10.817, ou seja, 1.558 acidentes a menos. As mortes se equivalem, na comparação entre 2010 e o ano passado. Foram 72 vítimas fatais até junho deste ano. Em 2009, no mesmo período, foram registradas 76 mortes no trânsito da Capital. “Isso é reflexo do aumento constante da frota. A população não cresce na mesma proporção do número de veículos, e a estrutura viária não comporta mais esse volume”, afirma o inspetor da Polícia Rodoviária Federal (PRF) e especialista em segurança para o trânsito José Sérgio Nandi.

A frota de Porto Alegre

Ano e Número de veículos
2005 – 546.881
2006 – 565.252
2007 – 591.598
2008 – 627.580
2009 – 659.418
2010* – 671.772
*Até junho
Fonte: Detran

Copa surge como imposição para resolver problemas

As principais ações para minimizar os problemas no trânsito de Porto Alegre deverão ser executadas com obras de preparação da Capital para a Copa do Mundo de 2014. Conforme o diretor-presidente da EPTC, Vanderlei Capellari, as intervenções na III Perimetral, com a construção de passagens de nível e viadutos, além do prolongamento da Voluntários da Pátria em direção à saída da Capital, devem apresentar os principais benefícios com o advento da competição que terá Porto Alegre como uma das cidades-sede. “Ao finalizarmos esse ciclo de obras, a grande expectativa é que seja gerada uma maior fluidez no trânsito, acompanhando o ritmo de crescimento da frota na cidade”, destacou Capellari.

Até lá, os condutores precisarão conviver com pequenas intervenções feitas nos principais pontos de congestionamentos. “Em curto prazo, precisamos buscar uma eficiência da malha viária”, afirmou o diretor-presidente. Entre as medidas a serem tomadas, ele informou que são estudadas alterações no tempo de sinaleiras e proibição de estacionamento em alguns pontos.

Capellari ressaltou que o número de agentes de trânsito nas ruas deve aumentar até a Copa. Hoje, são 464 funcionários, e a meta é chegar a 600 até 2014. “É o número considerado ideal para prestar um bom serviço no trânsito”, garantiu.

De acordo com o professor da Ufrgs e especialista na área de transportes, João Fortini Albano, as providências que serão tomadas no município na área de mobilidade urbana devem, pelo menos, amenizar a situação na Capital. “Não temos como saber se vai resolver, pois a configuração do trânsito em Porto Alegre, principalmente no Centro, não oferece alternativas”, avaliou.

Entre os exemplos, Albano destacou que as futuras obras no Túnel da Conceição devem gerar problemas no trânsito. O professor salientou que melhorias no transporte coletivo também são necessárias para reduzir o número de automóveis que circulam atualmente pelas ruas. “Temos um sistema muito limitado. Podemos pensar em uma linha de metrô para atender à zona Leste da Capital, entre outros projetos”, comentou Albano.

O diretor técnico do Detran, Ildo Szinvelski, também destacou que o alto número de veículos rodando na Capital gera estresse no trânsito, além de poluição sonora e danos ao meio ambiente. “Isso reforça que temos que buscar sempre qualidade na fiscalização dos veículos e na formação dos condutores”, afirmou.

Fonte: Correio do Povo
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Eu particularmente acho que todas as obras para aCopa de 2014 só irão aumentar o problema, pois quanto mais se investe na malha viária mais as pessoas sentem-se incentivadas a utilizar o carro, e mais carros aparecem, mas poluição e mais congestionamentos.

Eu tenho certeza que em 2014 o trânsito em Porto Alegre estará um caos, talvez até pior que hoje, se não se investir pesadamente em transporte público, ciclovias e se restringir ao máximo o uso do carro, por força de leis e taxações.

Estudantes da USP criam bicicletário* totalmente eletrônico

Neste sábado, na Faculdade e Arquitetura e Urbanismo da USP, os estudantes de engenharia Maurício Villar e Maurício Matsumoto demonstraram um novo sistema de compartilhamento de bicicletas. Baseado em software livre como Linux e Ruby on Rails, a tecnologia deve ser inicialmente testada pela USP na capital paulista, que pretende disponibilizar as bicicletas para uso interno no campus, daí o nome PedalUSP.

O equipamento dispensa qualquer interação humana além do cadastro inicial. Para retirar uma bicicleta o usuário deve encostar um cartão especial e digitar uma senha no terminal semelhante a um caixa eletrônico. Feito isso, ele escolhe uma das bicicletas paradas, que é então indicada com uma luz verde e liberada para uso. Ao se estacionar em qualquer estação, o veículo é automaticamente reconhecido e a devolução registrada.

Para orientar o ciclista, um mapa na tela indica onde estão as outras estações e, como o sistema opera online, também informa quais têm poucas vagas ou estão com problemas técnicos. As duas estações demonstradas no sábado se conectavam à central usando Wi-Fi, e quem quisesse testar o sistema podia fazer o cadastro na hora desde que fosse aluno da USP, já que a configuração exigia o uso da carteira interna da instituição.

Isto porque o sistema depende da tecnologia RFID presente na carteirinha da USP. Esta tecnologia é amplamente usada em crachás para registro de ponto, e bastam alterações de software para que o sistema seja compatível com os bilhetes eletrônicos usados em transporte, como o Bilhete Único de São Paulo, explicou Villar.

É neste cartão que reside uma das diferenças do PedalUSP para o SAMBA, sistema similar vendido por uma empresa brasileira e já em operação em cidades como o Rio de Janeiro. No SAMBA, a bicicleta é liberada com uma ligação, e a senha é digitada pelo telefone, geralmente o celular do usuário.

No PedalUSP, o telefone não é necessário, e a senha é digitada diretamente no terminal. "Com isso, a liberação fica mais rápida e o sistema se torna mais adequado para o uso de transporte em vez de lazer", relatou Matsumoto.

Nos testes da Geek, o sistema funcionou bem. Depois de encostar o cartão, aparecem instruções claras na tela, e a retirada é rápida. Mas em uma época em que tudo é touch screen, usar um teclado para navegar no mapa da tela causa estranheza. "Touch screen é possível, mas além de caro, é muito mais suscetível ao vandalismo", disse Matsumoto. Perguntado sobre medidas contra roubo e vandalismo, os estudantes dizem que já foram feitos testes, mas que esperam o uso mais amplo dentro da USP para fazer uma avaliação adequada.

Apesar dos protótipos funcionais, o início da operação ainda não tem uma data definida. "Estamos em busca de um patrocinador que viabilize a implementação e a operação do sistema", contou Matsumoto. "Temos todo apoio da prefeitura do campus, e já há estudos para orientar onde fazer as primeiras instalações", complementou.

* O que o editor chama de bicicletário, na verdade é um sistema de bicicletas públicas.

Fonte: Terra
Ctrl+C, Ctrl+V: Ciclovenção Urbana

terça-feira, 10 de agosto de 2010

Ouriços-do-mar nanotecnológicos captam energia solar

Não é o supra-sumo da engenharia genética e nem o advento das sonhadas técnicas de criação de estruturas de baixo para cima, molécula por molécula.

Mas o "nano-ouriço-do-mar", criado por cientistas suíços, chamou a atenção da comunidade científica graças à facilidade de sua fabricação e à sua versatilidade, com aplicações principalmente no campo das células solares.

As pequenas nanopartículas, que lembram ouriços-do-mar em nanoescala, são na verdade totalmente inertes, feitas com polímeros e óxido de zinco.

Usos dos nanofios

Jamil Elias e Laetitia Philippe, dos laboratórios EMPA, usaram esferas de poliestireno - um polímero muito barato, usado em embalagens - para servirem como suporte para nanofios de óxido de zinco.

O óxido de zinco é um material semicondutor, largamente pesquisado para aplicações de fronteira, como células solares transparentes e nanogeradores biomecânicos, capazes de transformar o movimento do corpo em eletricidade para alimentar equipamentos portáteis, além de lasers de nanofios e LEDs de baixo custo.

Como em quase todas as aplicações com nanofios, a fabricação e a deposição dessas estruturas minúsculas é sempre o maior empecilho à sua viabilização prática.

É por isto que a técnica agora desenvolvida está chamando tanto a atenção: além de produzir estruturas homogêneas e manter os nanofios estendidos, ampliando sua interação com o meio e com a luz, os pesquisadores fizeram isso usando materiais comuns e processos simples.

Ouriços-do-mar nanotecnológicos

O princípio de fabricação dos ouriços-do-mar nanotecnológicos começa com as nanoesferas de poliestireno, que são colocadas sobre uma superfície eletricamente condutora, o que as faz alinharem-se em padrões regulares.

A seguir, uma técnica eletroquímica altera a condutividade e as propriedades das nanoesferas alinhadas, permitindo que o óxido de zinco seja depositado homogeneamente sobre suas superfícies. Depois é só deixar os cristais crescerem, criando os nanofios.

Ao final, o poliestireno é removido quimicamente, deixando prontas as minúsculas esferas ocas cheias de "espinhos", lembrando muito ouriços-do-mar ultra miniaturizados.

A grande área superficial dos nanoouriços torna-os candidatos naturais para uso em aplicações fotovoltaicas, capturando mais fótons e convertendo a luz do Sol em eletricidade de forma mais eficiente.

Mas os nanogeradores também poderão ganhar. Como são piezoelétricos, os nanofios de óxido de zinco geram energia ao serem dobrados. Incorporados em um tecido, por exemplo, uma quantidade muito maior de nanofios será dobrada com os movimentos da roupa, gerando mais energia.

Fonte: http://www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/noticia.php?artigo=ouricos-mar-nanotecnologicos-captam-energia-solar&id=010165100809&ebol=sim

Para quem ainda acha que andar na contramão é mais seguro...

The Gekko Rider / New HP Velotechnik trike

domingo, 8 de agosto de 2010

Os recordes que nos atormentam

Washington Novaes, O Estado de S.Paulo, 6 de agosto de 2010

É curioso. O Brasil caminha a passos velozes para uma situação insustentável nas cidades – abarrotadas de veículos presos em congestionamentos cada vez mais longos, enquanto se cultiva o wishful thinking de que é possível seguir com recordes sucessivos nas vendas de carros, estimuladas até com isenção de impostos. Adicionalmente, cultiva-se a tese de que é possível tudo resolver com mais viadutos, túneis, elevados, etc., esquecendo o que disse há mais de 20 anos o arquiteto Jayme Lerner: essas soluções não levam a nada a não ser mudar de lugar os congestionamentos de trânsito. Em julho último, por exemplo, mais 322,4 mil veículos foram emplacados no País; em sete meses, 1,88 milhão. Se forem acrescentadas motocicletas, terão sido 461,6 mil no mês, 2,92 milhões no ano. E todos vieram somar-se aos 27,8 milhões de carros que já circulavam (Estado, 3/8) e aos 8,55 milhões de motos.

Chega-se ao ponto de cidades como Goiânia já se aproximarem da taxa de quase um veículo por habitante, para uma capital desenhada no tempo em que nem sequer se fabulava com essa possibilidade – e, portanto sem prever uma estrutura viária compatível. O resultado é visível nos congestionamentos cada vez mais dramáticos. Mas, apesar disso, continua-se ali a conceder incentivos fiscais para novas indústrias automotivas, que receberam boa parte dos mais de R$ 80 bilhões em incentivos fiscais concedidos pelo Estado (sem falar nas prefeituras) em 20 anos. Ainda há poucas semanas uma indústria desse setor foi contemplada com incentivos de R$ 2,1 bilhões, para investir R$ 105 milhões, 20 vezes menos. Prometendo criar 765 postos de trabalho, ao custo de R$ 275 mil para cada um em incentivos, quando o Banco do Povo, mantido pelo governo estadual, com R$ 600 emprestados (e não doados) cria um posto de trabalho.

Mas Goiás é apenas um dos muitos Estados que assim o fazem, nessa “guerra fiscal”. Embora sua receita efetiva de ICMS seja de R$ 11,5 bilhões (2009), neste ano concedeu R$ 3,6 bilhões em incentivos, boa parte deles para outro setor relacionado com o de veículos – usinas de álcool, que até aqui receberam R$ 28,1 bilhões (para R$ 7 bilhões em investimentos próprios). O resultado final é que, com uma dívida de R$ 11,33 bilhões, o Estado perde sua capacidade de investir na própria estrutura viária, para a qual precisaria de R$ 10 bilhões (O Popular, 30/6).

Felizmente, começam a surgir iniciativas em outra direção, como a da Prefeitura de São Paulo, que proibiu caminhões de circular na Marginal do Rio Pinheiros, na Avenida dos Bandeirantes e na Jornalista Roberto Marinho, uma vez que está aberto para eles o Trecho Sul do Rodoanel, construído, ao custo de R$ 5,5 bilhões, para evitar que esse trânsito pesado, principalmente do interior do Estado para o Porto de Santos e o litoral sul, tivesse de passar por aquelas três vias. Já se registram protestos – pedágio e a distância maior encareceriam os custos – e até mesmo desrespeito. Mas, como já observou este jornal em editorial, o custo tem de caber exatamente a esses usuários específicos e não deve ser transferido para toda a sociedade. Até aqui, circulavam pela Marginal do Pinheiros 26 mil caminhões por dia; pela Bandeirantes, 9,5 mil. E a previsão é de que a lentidão no trânsito possa diminuir entre 15% e 20%.

É curioso que ainda se registrem protestos e inconformismo, quando a frota de caminhões, que representa 4% do total de veículos, gera 35% dos congestionamentos (Estado, 2/8). E quando restrições à sua circulação já existiam na década de 1940, quando São Paulo nem sonhava com o trânsito de hoje. Mas já naquela época caminhões de mudanças e de entrega de cargas não podiam circular entre as 7 e as 18 horas.

São Paulo também deverá avançar um pouco mais quando entrarem em vigor em todo o Estado, até dezembro, novos limites para a emissão de poluentes – principalmente material particulado ultrafino -, de acordo com padrões da Organização Mundial de Saúde. Estudos acadêmicos têm mostrado que morrem anualmente na cidade 4 mil pessoas em decorrência de problemas de saúde causados pelas emissões. Não é de estranhar, já que o volume de poeira fina na cidade é o dobro do registrado nos Estados Unidos, por exemplo. As novas regras introduzirão exigências adicionais em licenças ambientais, restrições a veículos (a frota na cidade é de 6,7 milhões de veículos, segundo o Detran) e controle de emissões industriais.

Mas já há um perigo rondando – pressões para que o Conselho Nacional do Meio Ambiente reveja a Resolução n.º 418/09, que estabelece limites para emissões de poluentes por veículos. O argumento é de que as regras são “muito rígidas”, pois os veículos que saem hoje das linhas de montagem teriam padrões de emissão superiores aos da frota que já circula.

A sociedade precisa estar atenta. Se é um desejo de cada família ter um veículo próprio – diante da precariedade dos transportes coletivos -, também não se pode, por esse caminho, inviabilizar a qualidade de vida e a saúde de todos. Da mesma forma, é preciso repetir: os ônus da poluição, como de qualquer problema “ambiental”, devem ser atribuídos a quem os gera, e não a toda a sociedade, que com eles sofre.

Se ainda faltassem outros motivos para restrições, podem-se lembrar os estudos do economista Nelson Choueri, já citados aqui, sobre os prejuízos econômicos dos congestionamentos de trânsito: 5 milhões de pessoas que se deslocam diariamente na cidade de São Paulo perdem em média duas horas por dia no transporte, ou seja, 10 milhões de horas diárias; multiplicadas pelo valor médio atual da hora de trabalho, em torno de R$ 10, serão R$ 100 milhões por dia, mais de R$ 30 bilhões por ano. Se um valor como esse fosse aplicado na expansão do metrô, por exemplo, em pouco tempo toda a cidade estaria servida. Não dá para converter. Mas serve para avaliar a irracionalidade.

JORNALISTA

E-MAIL: WLRNOVAES@UOL.COM.BR

Fonte: http://ecourbana.wordpress.com/2010/08/07/os-recordes-que-nos-atormentam/

sábado, 7 de agosto de 2010

O Espaço Ocupado nas Ruas

Estava olhando hoje o site da ONG Rua Viva, e achei lá dados bastante interessantes para se pensar.

Estou cansado de ouvir que bicicletas atrapalham o fluxo trânsito.
O espaço ocupado nas ruas por um passageiro de automóvel chega a ser 24 vezes maior que o ocupado pelos passageiros de ônibus.

Quantas pessoas podem passar em 1 hora pelo caminho de 3-4 metros de largura?

40.000 a 50.000 de trem
20.000 a pé
13.300 de bicicleta
7.000 a 10.0000 de ônibus
900 a 2.300 de carro.

E então quem é que ocupa mais espaço e atrapalha o fluxo?

Mais alguns dados:

- Os automóveis privados, apesar de transportarem cerca de 20% dos passageiros, ocupam 60% das vias públicas, enquanto os ônibus que transportam 70% dos passageiros, ocupam 25% do espaço viário nas grandes cidades brasileiras. (CNT, 2002)

- Estudo realizado por Ward's Communications em 1995, apontou que circulavam pelo mundo aproximadamente seiscentos e sessenta e dois milhões de veículos dos quais 76,3%, eram carros particulares. (LA VANGUARDIA, 1996)

- Em 1960, 44,7% da população brasileira habitava as cidades e não circulavam mais que 1,2 milhões de veículos. Em 2000 a frota registrada brasileira atingia a cifra de 30 milhões de veículos, sendo que 81,2% dos brasileiros já viviam nos centros urbanos. (Do Flagelo ao Sonho/Ruaviva, 2002)

- O quinto mais rico da população mundial possui 87% da frota de veículos, enquanto o quinto mais pobre, menos de 1%. (Relatório do Desenvolvimento Humano/PNUD, 1998)

-Anualmente um carro médio emite na atmosfera 5 toneladas de dióxido de carbono, sendo responsável por 60 a 80% da poluição atmosférica dos centros urbanos, além de ter se constituído no maior consumidor de energia não renovável do século XX.

- Cinco mil bicicletas em circulação representam 6,5 toneladas a menos de poluentes no ar, dez bicicletas estacionadas ocupam a vaga de um automóvel e cinco bicicletas em movimento ocupam o espaço de um automóvel. (Federação Portuguesa de Utilizadores de Bicicleta)

- O tráfego de veículos em nossas cidades é responsável por cerca de 80 % do ruído urbano.

- Se a China atingisse a média de um ou dois carros em cada garagem, como nos EUA, eles consumiriam 80 milhões de barris de petróleo por dia. O mundo produz atualmente apenas 74 milhões de barris. (Meio Ambiente no Século 21/Fábio Feldmann, 2003)

-A produção de energia baseada na queima de combustíveis fósseis causadores do efeito estufa cresceu 42% entre 1980 e 2002 - deverá crescer 230% até 2050. (World Resources Institute/United Nations Environment Programme)

Conclusão

A cada dia que passa eu fico mais indignado com a permissão de se estacionar ao longo das ruas, este espaço ocupado é enorme, se pensarmos que em muitas ruas a largura de 1,5m a 3m é reservada ao estacionamento, este espaço ocupado por carros parados, poderia dar passagem para algo em torno de 6.000 e 12.000 bicicletas por hora.

Isso tudo é muito injusto!


Vejam que interessante essa campanha da prefeitura de Münster, na Alemanha, que compara o espaço ocupado por vários modos de transporte e as vantagens de usar transporte público ou bicicleta. A campanha comparou o espaço necessário para transportar 72 pessoas:


-Bicicleta: 72 pessoas são transportadas em 72 bicicletas, ocupando no total 90 metros quadrados.


-Carro: Com base na média de ocupação de 1,2 pessoas por carro, 60 carros transportam 72 pessoas, ocupando 1000 metros quadrados.


-Ônibus: 72 pessoas podem ser transportadas em 1 (um) ônibus, que ocupa 30 metros quadrados. O ônibus, além disso, dispensa a necessidade, nas ruas, de espaço para estacionar.


Fonte: http://www.geo.sunysb.edu/bicycle-muenster/index.html


Foto da campanha ilustrando a ocupação do espaço por 72 pessoas em bicicletas, em carros e num ônibus.

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